Die Überlastung der Häfen lässt nach, aber die hohen Seefracht raten bleiben bestehen

Port congestion has eased, but high ocean freight rates may continue to... - Hangzhou MedAsia
WongDylan

 

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US-Agrarexporteure fordern eine genauere Überprüfung des Verhaltens von Schifffahrtsallianzen und Schifffahrtsunternehmen während der Pandemie.

Heute dominiert ein globales Allianzsystem die globale Schifffahrt, wobei neun Reedereien drei Allianzen bilden, die etwa 80 Prozent des globalen Schifffahrtsmarktes und 95 Prozent der wichtigen Ost-West-Handelsrouten kontrollieren“, sagte die Agricultural Transportation Alliance (AgTrans).



„Bis 2011 kontrollierten Allianzen 29 Prozent des Marktes“, fügte AgTrans hinzu, „und aufgrund des Mangels an Wettbewerb waren US-Unternehmen drei Allianzen ausgeliefert. Selbst wenn sie ihre Container nicht bewegen können, müssen Einzelhändler für Container, die auf dem Dock bleiben, Gebühren erheben. Wenn die Allianzen beschließen, keine Exporte zu akzeptieren, können die Agrarexporteure ihre Verträge nicht erfüllen und die verderblichen Produkte der Landwirte können verderben.“

Die Agricultural Transportation Alliance (AgTrans) erkannte jedoch die jüngsten Verbesserungen in den Häfen von Los Angeles und Long Beach an und stellte fest, dass inzwischen 60.000 leere Container von den beiden Häfen an der Westküste umgeleitet wurden und die Zahl der Kisten, die seit mehr als an den Docks geparkt sind Neun Tage sind in den ersten beiden Novemberwochen um ein Drittel gesunken.

Die Staugebühr des Hafens auf der Strecke hat dazu beigetragen, "Langzeitcontainer" zu bewegen - ein Umzug, der so erfolgreich war, dass die Gebühr verschoben wurde (bis 22. November!). 58.900 Container im Hafen gestrandet, LA/LB „Säumnisgebühr“ verschoben).

Die Reduzierung der Boxen bietet mehr Platz für das Entladen von Containern und das Manövrieren von LKWs. Aber es gibt immer noch Tausende von leeren Containern auf den Docks, die normalerweise auf Fahrgestellen sitzen.

Berichten zufolge haben Seefrachtunternehmen nun zugestimmt, mehr leere Container schneller von Terminals abzufertigen, einschließlich der Einführung von Schiffen, die speziell für die Abfertigung leerer Container bestimmt sind. Basierend auf diesen neuen Zusagen haben sie bereits 60.000 freigegeben und sich verpflichtet, weitere 28.000 freizugeben.

Aber steigende Transportkosten zwischen Asien und der Westküste bedeuten, dass es für Reedereien rentabler ist, leere Container schnell zu laden oder ohne volle Containerladung zurückzukehren, anstatt zu warten, bis eine volle Containerladung in den Hafen einläuft.

Der Anteil leerer Exportcontainer in beiden Häfen ist von etwa 55 Prozent in den fünf Jahren vor dem Ausbruch auf bisher über 70 Prozent in diesem Jahr gestiegen.

AgTrans forderte die FMC auf, mehr Tools zur Überprüfung von Transportunternehmen einzusetzen.

Darin heißt es: „Während zum Beispiel Allianzen zwischen Transportunternehmen gesetzliche Ausnahmen von Kartellgesetzen gewährt werden, wenn diese Vereinbarungen ‚zu einer unangemessenen Verringerung der Transportdienste oder einer unangemessenen Erhöhung der Transportkosten führen oder … den Wettbewerb erheblich verringern‘, das FMC kann diese Vereinbarungen anfechten.“

Es forderte den Kongress außerdem auf, dem FMC mehr Mittel zur Verfügung zu stellen (sein Jahresbudget beträgt 30 Millionen US-Dollar), um die Schifffahrt zu überwachen und die Transparenzgesetze zu stärken, wie z. B. die öffentliche Berichterstattung über Liegegelder und Liegegelder.

"Darüber hinaus sollte der Kongress dem FMC ein aktualisiertes Toolkit zur Verfügung stellen, um Exporteure, Importeure und Verbraucher vor unlauteren Praktiken zu schützen."

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Das FMC gab gestern bekannt, dass es „sechs Lieferketten-Innovationsteams“ einrichtet, die sich am 1. Dezember treffen werden, um Bereiche zu identifizieren, in denen Prozessverbesserungen vorgenommen werden können.

FMC-Kommissarin Rebecca Dye sagte, das Ziel sei es, Lkw-Fahrern die doppelte Bewegung zu ermöglichen und Gewissheit für den frühesten Rückgabetermin zu schaffen: „Die Ermöglichung der doppelten Bewegung für Trucker wird die Produktivität verbessern, die anhaltende Quelle von Konflikten bei der Containerrückgabe beseitigen und Engpässe bei Reservierungssystemen und Fahrgestellen beheben. Für US-Exporteure ist die Verwechslung des frühesten Rückgabedatums ein ernstes Problem. Diese Reform wird auch Standgeld- und Haftgebühren beseitigen, mit denen US-Agrarexporteure konfrontiert waren, die nicht unseren Auslegungsregeln entsprechen."
Gestern haben die Häfen von Los Angeles und Long Beach vorläufige Schätzungen von 849.000 beladenen Containern vorgelegt, die im Oktober importiert wurden, was die Zahl der zwischen Januar und Oktober importierten Container auf 8,6 Millionen erhöht, eine Steigerung von 16 Prozent gegenüber dem bisherigen Rekord von 2018.

Große Versender sagen, dass sich ihre Lagerbestände verbessern, wobei Walmarts Lagerbestände in den USA im Laufe des Quartals um 11,5 Prozent gestiegen sind.

 

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Darüber hinaus berichtet Sea-Intelligence, dass Ratenrückgänge 18 bis 30 Monate dauern könnten.


Sea-Intelligence, ein dänischer Anbieter von Forschungs- und Analyse-, Daten- und Beratungsdiensten für die globale Lieferkettenindustrie, hat den Comprehensive China Container Freight Index (CCFI) analysiert, um festzustellen, wie schnell sich die Frachtraten wieder normalisieren könnten.

In der folgenden Grafik hat Sea-Intelligence das CCFI auf Daten vor der Pandemie eingegrenzt und fünf Perioden mit anhaltendem Ratenrückgang (rot markiert) und fünf Perioden mit anhaltendem Ratenanstieg (grün markiert) identifiziert.



Darauf aufbauend haben die Analysten von Sea-Intelligence Anstiegs- und Abfallperioden definiert und getrennt analysiert.

„Wir haben die Rückgangsrate anhand des durchschnittlichen wöchentlichen prozentualen Rückgangs über den gesamten Zeitraum jeder der fünf Rückgangsperioden gemessen. Diese lag zwischen -0,4 % und -0,9 % pro Woche. Wenn diese Zeiträume widergespiegelt werden sollen, erklärt Alan Murphy, CEO von Sea-Intelligence, dass wir sie verwenden können, um die Umkehrung der Rückkehr zur Normalität aufgrund der der Branche innewohnenden Preismechanismen zu berechnen.

Damit stellt sich jedoch die nächste Frage: Wie hoch ist das normale Zinsniveau? Gemäß den historischen Daten von CCFI wird dies durch das Zinsniveau um den Indexstand von 1000 herum dargestellt.

„Dies stellt einen Rückgang von -69 % gegenüber dem aktuellen Ratenniveau dar“, stellt Sea-Intelligence fest.

Während der globalen Finanzkrise von 2008-2009 fielen die Zinsen am schnellsten um -0,9 % pro Woche, und wenn wir diese Rückgangsrate auf das aktuelle Zinsniveau anwenden, würde es 18 Monate dauern, bis wir wieder auf „normale Niveaus“ zurückkehren. Laut Analyse.

Wenn die Rückgangsrate jedoch dem Durchschnitt von fünf Perioden mit sinkenden Zinssätzen entspräche, würde die Normalisierung bis zu 26 Monate dauern. Allerdings kann argumentiert werden, dass das aktuelle Wachstum viel stärker ist als zuvor, was berücksichtigt werden sollte.

„Um dies zu tun, haben wir den durchschnittlichen wöchentlichen Zinsanstieg über die fünf Perioden steigender Zinsen berechnet“, sagte Murphy.

Im Durchschnitt fielen die Zinsen während der fünf Perioden des Rückgangs um durchschnittlich -0,6 Prozentpunkte pro Woche, während wir während der fünf Perioden des Anstiegs einen Anstieg der Zinsen um 1,1 Prozentpunkte in diesem Zeitraum erlebten.

Dies impliziert einen Koeffizienten von 1,8 zwischen Erhöhungen und Senkungen, was bedeutet, dass wöchentliche Ratenerhöhungen tendenziell 80 % stärker sind als Senkungen. Das aktuelle Zinsniveau kommt nach einer 17-monatigen Phase anhaltender Zinserhöhungen, was nach 30 Monaten zu einer Rückkehr zum Index 1000 führt.

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